Kolej podzieli czy połączy Łomżę
- Jakkolwiek by nie przebiegała trasa kolejowa na pewno będą kontrowersje i gdybyśmy przyjęli przebieg zaproponowany w uchwale na pewno czyjeś interesy byśmy naruszyli – mówił pod koniec dyskusji radny Wiesław Grzymała. - Skupić się, aby to było jak najmniej uciążliwe dla mieszkańców – wnioskował do specjalistów pracujących nad wytyczaniem trasy przebiegu kolei szybkich prędkości przez Łomżę.
W drugim terminie odbyły się konsultacje społeczne w sprawie planowanej budowy linii kolejowej CPK Ostrołęka – Łomża – Giżycko. Mimo dość nietypowej pory (godz. 14.00) kilkadziesiąt osób przyszło na spotkanie z przedstawicielami Egis Poland i Centralnego Portu Komunikacyjnego, aby porozmawiać o wariantach przebiegu kolei przez Łomżę. Przez moment na spotkaniu obecny był prezydent Łomży Mariusz Chrzanowski i posłanka Solidarnej Polski Aleksandra Szczudło, którzy po wysłuchaniu założeń projektu, wypowiedzieli swoje zdania i wyszli.
Po co CPK? Po co kolej?
- Myśmy całą siatkę kolejową, poza kilkoma wyjątkami, odziedziczyli po zaborcach – przypomniał przedstawiciel Egis Poland. - Dziś z Warszawy do Wrocławia jedzie się przez Częstochowę. Aby z Warszawy dojechać do Giżycka, trzeba jechać do Białegostoku, Ełku, takim łukiem – wyjaśniał. - W idei CPK jest wyprostowanie tych linii kolejowych po to, żeby szybką koleją w 2-2,5 godz. z każdego krańca Polski dojechać do CPK – wyjaśniał pracownik Egis Poland ideę szeregu inwestycji kolejowych, wśród których jest szprycha nr 3 przez Łomżę i dalej na Mazury.
Prelegenci wskazywali, że bez tych inwestycji nie będzie rozwoju cywilizacyjnego kraju. „Musimy w ciągu 9 lat przerzucić około 30% transportu kołowego na kolej. Współczesna siatka PKP PLK jest zatkana i trzeba ją udrożnić pod kątem ruchu pasażerskiego i towarowego. To jest plan na kilkanaście lat i można go porównać do programu polskich dróg – tłumaczył. - 20 lat temu nikt nie wierzył, że będzie taka siatka dróg w Polsce, a dziś mamy 4,5 tys. szybkich dróg i autostrad.
Warianty przez Łomżę
Przy modelowaniu przebiegu trasy przyjęto, że pociąg, aby był atrakcyjny dla pasażerów do centrum Warszawy musi dojechać w około 1 godz. 15 min. Po tych torach będą jeździć różne tabory, od pociągów super szybkich, przez ekspresowe, pośpieszne, zwykłe, do małych szynobusów włącznie. Te mają zatrzymywać się w małych miejscowościach. Ich prędkość przejazdowa to 120 km/h, a zabierają do 200 ludzi.
Zgodnie z umową konsorcjum spółek z liderem Egis Polska mają opracować Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe i wskazać najbardziej efektywny wariant pod względem wielu kryteriów m.in kosztowym, przyrodniczym i przede wszystkim ludzkim. Wymogiem prawnym STEŚ-u jest przygotowanie 3-4 wariantów przebiegu. Ostatecznym jednak wynikiem studium będzie przygotowanie wariantu inwestorskiego z analizą oraz opisem innych możliwości.
Od Ostrołęki zaproponowano 4 warianty przebiegu trasy. Dwa z nich wjeżdżałyby do Łomży mniej więcej obecnym śladem/torowiskiem od strony Konarzyc. Kolejny prowadziłby od Łochtynowa, a ostatni od Konarzyc, ale z drugiej strony miejscowości. Oba te warianty łączą się mniej więcej na wysokości Urzędu Celnego i dalej rezerwą kolejową wszystkie propozycje jadą przez centrum i dalej do Piątnicy.
Wariant zachodni
Zaprezentowany został także wariant zachodni zaproponowany przez prezydenta Łomży i Radę Miejską. Rządzący chcą, aby kolej przez Łomżę przeszła po zachodnim obrzeżu miasta. Dworzec ulokowany byłby gdzieś w okolicach ul. Elbląskiej czy ul. Meblowej. Umiejscowienie dworca poza centrum oznaczałoby zdaniem specjalistów spadek zainteresowania przejazdami o 30-40%, co pod znakiem zapytania stawia sens inwestycji. Planiści zapewniają, że gruntownie rozważyli wszystkie okoliczności i czynniki, ale odrzucają ten wariant z powodu wielu kolizji. Przebieg trasy w tym miejscu pozbawiłby Piątnicę, Konarzyce z innymi wioskami linii kolejowej. Poza tym, w promieniu 2 km od dworca, zdaniem planistów, zamieszkuje niewiele mieszkańców. Ponadto kolej przecięłaby Dolinę Narwi w najszerszym miejscu (około 6 km) oraz musiałaby wznieść się nad S61, czyli od dna doliny około 20 m. Tu kolej naruszałaby tereny ochronne w maksymalny sposób i stałaby się dużą barierą dla ptaków wędrownych.
Prezydent Mariusz Chrzanowski podnosił w wystąpieniu, że „wariant zachodni daje możliwość rozwoju miasta”, bo przy ul. Meblowej są tereny inwestycyjne miasta. Dodawał, że przy „dobrze rozwiniętej komunikacji miejskiej my jesteśmy w 2-3 minuty z zaproponowanej lokalizacji przemieścić się do centrów mieszkalnych” - tłumaczył. Szybko zostało to krytycznie ocenione przez mieszkańców „pasażer głosuje nogami”, a „Pan prezydent dawno autobusem nie jeździł” i pomysł dojazdu z zachodniego dworca uznał za „bzdurę”.
- Ograniczenia środowiskowe (nakładające się w Dolinie Narwi obszary leśne, ochrony ptactwa, natura 2000) i mniejsza efektywność ekonomiczno-finansowa i organizacji przewozów pasażerskich w stosunku do przechodzenia przez miasto już na tym etapie, zdaniem prowadzących, pozwoliło dojść do wniosku, że wyłączono z dalszych analiz warianty zachodnie, a uszczegóławiając warianty przez miasto.
Wariant przez centrum miasta
Ułożenie torów przez centrum Łomży na poziomie ziemi rodziłoby wiele problemów, a miasto przedzieliłoby na dziesięciolecia. Dlatego planiści proponują, aby pociąg Łomżę pokonywał na poziomie +1 rezerwą PKP, czyli estakadą położoną 7-8 m nad ziemią. Wszystkie skrzyżowania w mieście tym samym byłyby bezkolizyjne, czyli bez utrudnień i barier dla ruchu kołowego w mieście. Dworzec umiejscowiony byłby nieco wcześniej jak obecnie, może na wysokości Aleja Park lub trochę bliżej obecnego dworca. Na linię kolejową składają się dwa torowiska z infrastrukturą, które w terenie zajmują od 40 m do 80 m, w razie jakiś szczególnych urządzeń. Natomiast estakada miałaby mieć szerokość około 20 m, a w miejscu dworca osiągnęłaby szerokość około 70 m (lub trochę więcej). Tu byłyby prawdopodobnie 4 torowiska, czyli 2 do zatrzymywania się i 2 „przelotowe”. Po przejechaniu ul. Sikorskiego byłyby już tylko dwa torowiska. Ulicę Wojska Polskiego kolej przekroczyłaby w okolicy sklepu Mila, a ul. Nowogrodzką niedaleko numeru 37.
Za wariantem „przez miasto” zdaniem planistów przemawia: duży ośrodek miejski czyli duże grono potencjalnych pasażerów. Umiejscowienie stacji w centrum pozwala większości mieszkańcom miasta dotarcia bezpośredniego do dworca. Podczas innych spotkań konsultacyjnych okazało się, że „Łomża jest istotnym rynkiem pracy w regionie i szkolnictwa. Do głowy nie przychodzi rodzicom dzieci i pracownikom, że dojazd do Łomży zmuszałby ich lub dzieci na dodatkową komunikację z obrzeży miasta" - tłumaczyli. Przy tym wariancie wiadukt nad Doliną Narwi wyniesie ok. 2 km, czyli znacznie krócej.
To co niepokoiło wielu mieszkańców to uciążliwość, drgania i hałas, jaki miałyby pociągi generować. Wstępnie założono, że pociąg będzie przejeżdżał co 30 min. Trasa ma być wykonana na 250 km/h, ale przez miasto maksymalna prędkość pociągu nie może przekraczać 100 km/h. W newralgicznym miejscu jakim jest odcinek od ul. Sikorskiego do Nowogrodzkiej torowisko mogłoby być „schowane” w ekranie okalającym całą estakadę. Jako przykład podano ekrany otaczające całą drogę S8 na Trasie Toruńskiej w Warszawie. Wskazywano na atrakcyjną formę i skuteczne wyciszenie. Poza tym mówiono o rozwiązaniach technicznych, które mają zdaniem planistów, wyeliminować hałas, drgania oraz pociągnąć za sobą jak najmniej wyburzeń.
Wskazywano także przy projektowaniu już samej konstrukcji możliwość takiego zamodelowania, żeby to wygłuszenie było jak najlepsze. Nowe technologie współczesnej inżynierii są po to, aby można było wykonać takie obiekty, które pozwolą przejeżdżać ciężkim pociągom bez oddziaływania. Przy pytaniach o głośność zgodnie podkreślali, że głośniejsza będzie przejeżdżająca ciężarówka. Zaplanowano budowę nowoczesnego zasilania trakcyjnego, co powinno wykluczyć z ruchu po tej trasie stary tabor – tłumaczyli. - To inna kolej niż widywana do tej pory.
A może tunel
Pracownicy firmy Egis Poland odnieśli się także do pomysłu tunelu pod miastem. Taka ewentualną konieczność widzieli na wspomnianym już odcinku Sikorskiego – Nowogrodzka. Taki tunel ich zdaniem rodzi wiele problemów. Pierwszy to koszty, które wzrastają niewspółmiernie. Poza tym pojawia się dość duża różnica poziomów, ponieważ pod przejściem przez miasto tory musiałyby szybko piąć się w górę, aby Groblę Jednaczewską przekroczyć na odpowiednim poziomie. To zdaniem inżynierów generowałoby niepotrzebny hałas przy hamowaniu i drgania, które z tuneli łatwiej przenoszą się niż z estakady. Przejście tunelem pod rzeką jeszcze bardziej winduje cenę.
- Nam jako inwestorowi łatwiej byłoby wykupienie iluś mieszkań niż budowanie tunelu – tłumaczył przedstawiciel CPK – niewielki zysk środowiskowy, a duży wydatek finansowy.
Głosy mieszkańców
- Jeśli wybudujemy przystanek CPK pod Łomżą, to kto będzie z niego korzystał – pyta mężczyzna – bo mieszkańcy Łomży moim zdaniem nie.
- Zostaliśmy na przymus uszczęśliwieni obwodnicą Konarzyc – kwituje młoda kobieta. - Sprzeciwiamy się kategorycznie wariantowi nr 3 czyli linii kolejowej wokół obwodnicy Konarzyc.
- W Nowym Jorku mieszkałem blisko metra. Proszę mi wierzyć talerze i szklanki drżą – wyjaśnia mężczyzna i na mapie wskazuje swój dom, który przylega do pasu rezerwy kolejowej. Tłumaczy, że jak pracował zagęszczarką przy swoim domu, to wszystko drżało na wiele dziesiątków metrów. - Jak pojadą duże i ciężkie pociągi to tu się nie da mieszkać – stwierdził. - To ja gwarantuję Wam, że jak będzie taka potrzeba, to będę chodził i nazbieram tyle podpisów, aby zakwestionować.
- Nie zgadzam się z tym, że Państwo przygotowaliście optymalny i obiektywny pogląd i trasę. Jeśli by tak było, to powinna być taka jaką podjęła Rada Miasta – zakomunikował radny Andrzej Podsiadło. - Jeżeli chcemy zrobić Łomżę dla mieszkańców i dla rozwoju tego miasta, powinniśmy większą dyskusję toczyć nt. wyrzucenia tej linii kolejowej poza centrum miasta – wskazywał.
Radny Wiesław Grzymała, który jak przyznawał także głosował za wariantem zachodnim, po wysłuchaniu planistów zmienił zdanie.
- Niezaprzeczalnym jest, że Łomża oczekuje na kolej. Rada miasta głosowała za zachodnim przebiegiem, ja też głosowałem, nie mniej jednak, patrząc na mapę, którą Państwo przygotowali i na warunki to uważam, że skupić się na tym, aby przy tym wariancie przejścia przez Łomżę interesy były w miarę zabezpieczone. Jakkolwiek by nie przebiegała trasa kolejowa na pewno będą kontrowersje i gdybyśmy przyjęli przebieg zaproponowany w uchwale na pewno czyjeś interesy byśmy naruszyli – i zawnioskował, aby skupić się, żeby to było jak najmniej uciążliwe dla mieszkańców.
- Mam stosunkowo blisko dom przy tej trasie, Nowogrodzka – Zakątek. Mam działkę inwestycyjną jeszcze bliżej, 100-150 m od tej trasy. Ja bym chciał, ażeby to zostało odsunięte, wyrzucone na obrzeża, z mojego osobistego punktu widzenia jako mieszkańca, że mam tam dom blisko. Logicznie rzecz biorąc i niezależenie od tego czy ja tam mieszkam czy nie mieszkam uważam, że trasa, która została zaplanowana przez naszych dziadów jest trasą najlepszą dla Łomży. Jeżeli kolej ma powstać, to powinna powstać w tej zaproponowanej trasie przez centrum. Takie jest moje zdanie, chociaż to jest nie na korzyść osobistą – podkreślał inny uczestnik dyskusji.
Alternatywa
Jeśli kolej byłaby poza Łomżą, to ze względu na wąski pasek Doliny Narwi, najlepszym miejscem okazał się Nowogród. Samo wyjście z miasta mogłoby spowodować, że ta linia w ogóle nie ma racji bytu, tym bardziej przyjęcie przebiegu przez Nowogród mógłby przekreślić kolej w tej części Ziemi Łomżyńskiej. Ten projekt by upadł, ze względu na brak pasażerów – przestrzegają planiści. Podobnie jak w Ostrołęce, stacja niby jest, ale i tak nikt nie chcę przez nią jeździć. Łomża to jest jedyne miasto, które na tej linii może wygenerować sensowną ilość pasażerów – podkreślali goście.
Co dalej?
Każda tkanka miejska musi spełniać warunki cywilizacyjne, ale także komunikacyjne między miastami. Przedstawiciele Egis Poland i CPK zachęcają mieszkańców do składania opinii, także przez internet (link pod tekstem).
- One są dla nas kluczowe – podkreślali. - Który z tych wariantów, jakie rozwiązania i warunki musi spełniać, abyśmy zrealizowali projekt przechodzący przez miasto z dworcem w centrum. Jakie są to warunki Państwa zgody na taką realizację.
Jak już wspomniano, „najkorzystniejsze okazały się warianty przez miasto i to one będą podlegały dalszym pracom” – stwierdzili planiści. W drugim etapie prace mają skoncentrować się nad rozwiązaniami technicznymi i społecznymi, na które zwrócą łomżyniacy uwagę w swoich opiniach.
Podczas kolejnych konsultacji, które odbędą się na przełomie marca i kwietnia 2022 roku zostanie zaprezentowany bardziej szczegółowo sposób przejścia przez Łomżę kolei szybkich prędkości. Planiści zapraszają społeczność Miasta do zaangażowania się i wspólnego wypracowania optymalnych rozwiązań technicznych, estetycznych i architektonicznych na przejeździe przez miasto, aby było to przez wszystkich mieszkańców akceptowane. Futurystyczne i nowoczesne rozwiązania wpisujące się w zabudowę miejską mogą to być szansą na odmianę oblicza tej części miasta, bowiem stacja przeładunkowa znalazłaby się pod Łomżą.
Etapowanie inwestycji
- Najpierw musimy uzyskać decyzję środowiskową do Łomży, do dworca, a później dalej. Naszym priorytetem jest powiązanie Łomży z centrum Polski – mówili goście podnosząc kwestię etapowania inwestycji. Realizacja dalszego odcinka, czyli od dworca ma być przesunięta o kilka lat. Inwestycja miałaby byż zrealizowana ze wsparciem funduszy unijnych.
Złożenie raportu oddziaływania na środowisko (do dworca) planowane jest na przełom lat 2022/2023 oczekując decyzji środowiskowej na początku 2024 roku.
Według harmonogramu pierwsze roboty budowlane między Ostrołęką i Łomżą miałyby ruszyć w 2023 r. i potrwać do końca 2027 r. Dla odcinka z Łomży do Giżycka zakładany w harmonogramie okres robót budowlanych to lata 2028-2031.
Link do materiałów CPK i ankiety
Ankieta
https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSe7BqLM2zzmoUCPbhCYeyRc921HGeXJcLT243hmsBTNrwPVkw/viewform
