Za 3,5 miesiąca otwarcie pierwszej nitki obwodnicy Łomży
Trwają intensywne prace przy budowie obwodnicy Łomży i jak zgodnie zapewniają wykonawca firma Intercor i GDDKiA, na przełomie września i października jedna nitka S61 powinna zostać udostępniona kierowcom.
IZ uwagą, niecierpliwością, a przede wszystkim z nadzieją mieszkańcy Łomży obserwują postępy prac na budowie obwodnicy Łomży w ciągu drogi S61. Niekończący się sznur samochodów, w dużej części ciężarowych, ciągnie się ulicami Wojska Polskiego i Zjazd mocno utrudniając ruch i życie w mieście. Droga szybkiego ruchu S61 ma mieć 213 km długości. 200 km dwujezdniowej trasy jest już udostępnione kierowcom, brakuje „tylko” 13 kilometrów części obwodnicy Łomży z mostem na Narwi.
W poniedziałek 17 czerwca GDDKiA wspólnie z wykonawcą firmą Intercor zaprosiła dziennikarzy, by pokazać postęp prac na kluczowym obiekcie. Most na Narwi w ciągu S61 ma 1205 metrów długości i jest najdłuższym takim obiektem w województwie podlaskim i jednym z 15 najdłuższych w Polsce. Ten zaawansowany technologicznie obiekt stanowi niemal 10 proc. długości całego budowanego odcinka, dlatego też przykuwa taką uwagę.
Postępy prac na budowie obwodnicy Łomży są bardzo wyraźne i widoczne, a zaawansowanie prac wg GDDKiA wynosi 61 proc. Firma Intercor zapewnia, że do końca września prace na lewej nitce mostu zostaną ukończone.
W dzień wizyty dziennikarzy i grupy inżynierów wykonawca zaplanował betonowanie ostatniego segmentu przęsła o rozpiętości 150 biegnącego bezpośrednio nad Narwią. Ten krótki segment tzw. zwornik na wysokości 15-18 metrów jest zwieńczeniem, połączeniem obu brzegów rzeki. Wcześniej zabetonowano zwornik nad starorzeczem, a na przyszły tydzień zaplanowano ok. 7-metrowe połączenie mostu budowanego metodą nasuwania podłużnego z tą budowaną metoda nawisową. Taka kolejność wynika z technologii, ponieważ w/w szczelina zostanie zabetonowana po zabetonowaniu i sprężeniu kabli, które są ważnym elementem spinania konstrukcji obiektu.
Budowa lewej nitki mostu dobiega końca, a budowano go trzema metodami. Metodą nasuwania podłużnego wykonano na długości 664 metrów, tj. 31 segmentów nasunięto na 16 podpór oddalonych od siebie 41,5 m. Metodę nawisową wykorzystano nad korytem rzeki i starorzeczem. Tam mamy do czynienia z przęsłami dużych rozpiętości, a podpory oddalone są od siebie 2x150 m. i 2x80 m. Część nawisowa ma zmienną geometrię od 8,3m do 3,1 m w zworniku.
Ostatni odcinek po północnej stronie (Pęza i Czarnocin) wykonano metodą tradycyjną z wykorzystaniem rusztowań. Most ma formę łuku, którego promień wynosi 5 tys. metrów.
Kierownik robót mostowych Paweł Gut zdradził, że pod podpory wbito w sumie 19 km pali, tj. 1917 sztuk o przekroju 40x40. Najwięcej ponad 100 trafiło pod podporę przynurtową.
Prawa nitka ma już także wykonanych 100% podpór i 4 segmenty metodą zasuwania podłużnego.
Podczas rozmów inżynier kontraktu podzielił się kilkoma interesującymi liczbami. Do wykonania podpór i stropów nośnych potrzeba użyć 40 tys. m3 betonu konstrukcyjnego, z czego do tej pory wylano prawie 27 tys. m3. Cały odcinek budowany jest w wysokim nasypie, który miejscami (przy Pęzie) sięga ponad 14 metrów. Do ich budowy na trasie głównej, bez dróg serwisowych i dojazdowych, przywieziono już 1,85 mln m3 „ziemi”. Wykonano prawie 100% nasypów. Grubość konstrukcji nawierzchni ma od 69 do 119 cm. Warstwa ścieralna ma być wykonana z mieszanki mineralno-asfaltowej SMA. Beton asfaltowy wykładany jest w dwóch warstwach i łączna ilość mieszanek mineralnych na trasie głównej wynosi prawie 1 mln m2.
Obserwatorów z pewnością zainteresuje różnica poziomów jaka powstała między segmentami budowanymi z dwóch brzegów Narwi. W przypadku zakończonego już zwornika, różnica między przęsłami wyniosła 12 mm. Między podporami 19-20 (nad rzeką) różnica wyniosła 6cm, ale jak to określił inżynier, jest to zgodne „z planem” i przy pomocy specjalnych dźwigarów różnice te zostały wyrównane.
