Via Baltica vs. Via Carpatia - ::4lomza.pl:: Regionalny Portal

Drogowcy zapewniają, że Via Baltica i Via Carpatia to dwa różne szlaki komunikacyjne. Via Baltica prowadzi z państw nadbałtyckich przez Warszawę do Europy zachodniej, a Via Carparia z Litwy przez Polskę na południe do Bułgarii i Grecji. Oba szlaki łączą się w okolicach Raczek – formalnie na obwodnicy Augustowa.
- Obie inwestycje traktowane są przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa priorytetowo, ponieważ wpisują się w politykę aktywizacji i poprawy konkurencyjności regionów Polski wschodniej – podaje Elżbieta Kisil, rzecznik prasowy resortu. - Inwestycje te zostały ujęte w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) i są niezależnie przygotowywane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

Via Baltica – 30 lat historii drogi przez Łomżę
O potrzebie budowy Via Baltica mówi się od końca lat 80-tych ubiegłego wieku. Droga ekspresowa przez Łomżę (po śladzie: (Warszawa) Ostrów Mazowiecka - Łomża - Suwałki - Szypliszki (Ryga)) po raz pierwszy została wytyczona w 1993 roku przez rząd premier Hanny Suchockiej. Rok później na Krecie odbyła się II Paneuropejska Konferencja Transportowa, na której określono 9 głównych ciągów (korytarzy) transportowych, które łączyłyby się w Europie środkowej i wschodniej. Pierwszym z nich była Via Baltica: Helsinki – Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa i wówczas nikt nie miał wątpliwości, że droga prowadzi przez Łomżę. 
Podtrzymując te ustalenia, w styczniu 1996 r., ówczesny premier Józef Oleksy, podpisał rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie ustalenia sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. W dokumencie droga (Warszawa) Ostrów Mazowiecka - Łomża - Augustów - Suwałki - Budzisko (Kowno) nosi nazwę S61.  

Via Baltica skręciła na Białystok
Niedługo po tym premierem rządu został Włodzimierz Cimoszewicz. Choć wspomniane rozporządzenie nigdy formalnie nie zostało uchylone, to nastąpiła zmiana przebiegu Via Baltica. W 1996 roku powstał program TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment), który miał dostosować sieci transportowe o znaczeniu międzynarodowym w państwach Europy środkowo-wschodniej, w tym Polski, wówczas kandydujących do Unii Europejskiej, do standardów przestrzeganych w UE.  Program zakładał realizację do 2015 r. na wybranych kierunkach - korytarzach transeuropejskich - sprawnych ciągów transportowych. 
Rok później podczas III Paneuropejskiej Konferencji Transportowej w 1997r. w Helsinkach wprowadzono korekty do sieci korytarzy transportowych wyznaczonych w 1994 r., i droga ekspresowa Via Baltica została zapisana w przebiegu: Budzisko – Szypliszki – Suwałki – Augustów – Białystok – Zambrów – Ostrów Maz. - Warszawa. 

Walka o powrót drogi do Łomży
W 2002 r. ukazał się przygotowany w ramach międzynarodowego projektu światowej federacji towarzystw ochrony ptaków BirdLife International raport pt. „Ocena potencjalnego wpływu sieci TINA na ostoje ptaków w krajach kandydujących do Unii Europejskiej”. W raporcie napisano, że najbardziej negatywny wpływ na ostoje ptasie w Polsce będzie miał korytarz helsiński nr I, określany jako droga Via Baltica. Pisano, że droga zagraża cennym terenom, jak: Biebrzański Park Narodowy, Park Krajobrazowy Puszczy Knyszyńskiej i Puszcza Augustowska. BirdLife International wystąpił do Unii Europejskiej, władz krajów kandydujących i instytucji finansowych o pilne podjęcie następujących m.in. działań: przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko sieci TINA, zarówno na poziomie krajowym, jak i w odniesieniu do poszczególnych korytarzy transportowych; oraz przeprowadzenie szczegółowej oceny oddziaływania na środowisko poszczególnych planowanych inwestycji z określeniem alternatywnych rozwiązań dla wszystkich obszarów potencjalnych konfliktów zidentyfikowanych w raporcie. 
W ten sposób rozpoczął się spór władz Polski z ekologami o Via Baltica, do którego włączyły się  społeczności i siły lokalne – m.in. Łomży, Białegostoku i Augustowa. Punktem kulminacyjnym sporu był głośny na cały świat protest ekologów w Dolinie Rospudy na przełomie 2006 i 2007 roku, gdy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad usiłowała zbudować obwodnicę Augustowa w ciągu „białostockiej” Via Baltica. 

Standardy Unii Europejskiej
Trzy lata wcześniej Dyrektor Generalny Komisji Europejskiej oświadczył, że Polska może liczyć na współfinansowanie Via Baltica jedynie wówczas, gdy decyzja o jej przebiegu będzie opierać się na wynikach Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko.
Pod naciskiem opinii publicznej pod koniec 2005 r. GDDKiA ogłosiła przetarg, a w lutym 2006 r. zleciła międzynarodowej agencji „Scott & Wilson” przeprowadzenie wielowariantowej analizy przebiegu trasy i wyznaczenie najlepszego przebiegu trasy pod względem społecznym, ekonomicznym i ekologicznym. Pierwsza analiza przygotowana pod koniec 2006 r. nie została przyjęta przez GDDKiA, bo agencja „Scott & Wilson” nie rozpatrywała wariantu przez Białystok. 
W czerwcu 2007 r. do Polski przyjechała Komisja Petycji Parlamentu Europejskiego  w sprawie misji informacyjnej „Via Baltica”. W konsekwencji jej prac 13 września 2007 r. komisja przyjęła Raport, w którym Parlament Europejski zwrócił się do Komisji Europejskiej, aby ta wsparła finansowo budowę jedynie tego przebiegu drogi Via Baltica, który zostałby wyznaczony na podstawie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko i w pełnej zgodności z dyrektywami środowiskowymi Unii Europejskiej. Zgodnie z tym dokumentem Via Baltica powinna prowadzić przez Łomżę, a nie Białystok.
Miesiąc później - w październiku 2007 r. na stronach GDDKiA i „Scott&Wilson” została opublikowana informacja o stanie prac nad analizą wariantów przebiegu drogi, a w lipcu 2008 r. agencja „Scott&Wilson” przekazała GDDKiA raport z konsultacji społecznych ws. strategii rozwoju I Pan-Europejskiego Korytarza Transportowego. W dokumencie tym zespół autorski podtrzymał wcześniejszą z 2006 r. rekomendację dla wariantu po śladzie (Warszawa) Ostrów Mazowiecka - Łomża - Ełk - Suwałki - Budzisko (Kowno). 
20 października 2009 r. Rada Ministrów, z premirem Donaldem Tuskiem, przyjęła rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, w którym został zatwierdzony nowy przebieg trasy Via Baltica zgodnie z wnioskami ekspertów „Scott&Wilson”. Rozporządzenie wytyczono nową drogę ekspresową S61 (Via Baltica) Ostrów Mazowiecka – Łomża – Stawiski – Szczuczyn - Ełk – Raczki - Suwałki – Budzisko – granica państwa (Kowno).

Papierkowa robota
W marcu 2012 r. Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Białymstoku wszczął postępowanie w sprawie wydania tzw. decyzji środowiskowej dla łomżyńskiego odcinka Via Baltica od Ostrowi Mazowieckiej po Szczuczyn z obwodnicą Łomży. Decyzje zostały wydane ponad dwa lata później -  w lipcu 2014 r. uprawomocniła się decyzja na odcinki poza obwodnicą Łomży, a w listopadzie 2014 r. na obwodnicę Łomży. W kolejnym roku GDDKiA zleciła opracowanie tzw. Koncepcji Programowej na 6 części, na które podzielono S61 od Ostrowi Mazowieckiej po Szczuczyn. Opracowania są już w GDDKiA i czekają na zatwierdzenie. 
8. września 2015 r. rząd premier Ewy Kopacz przyjął Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2030 r.). Zapisano w nim, że droga – także odcinki łomżyńskie - powstanie do 2021 roku. 
Aby tak się stało, kolejnymi etapami prac mają być ogłoszenia przetargowe GDDKiA na wybór wykonawców, którzy mają zaprojektować i zbudować drogę ekspresową Via Baltica z obwodnicą Łomży. Warunkiem koniecznym jest zapewnienie jej finansowania. Odcinek od Szczuczyna do Granicy z Litwą zyskał środki w ramach zarządzanego przez Komisję Europejską instrumentu Connecting Europe Facility (CEF), ale na łomżyńskie odcinki Via Baltica – jak przyznawał goszczący w ubiegłą sobotę w Łomży wiceminister Jerzy Szmit - pieniędzy nie ma. Z tej przyczyn przetargi na te odcinki mają nie być ogłaszane w tym roku.   

Via Carpatia
Ta droga ma ciągnąć się od Budziska przez Suwałki, Białystok, Lublin, Rzeszów po Barwinek. Jej historia sięga 2006 roku, gdy w Łańcucie z inicjatywy Polski odbyła się międzynarodowa konferencja z udziałem ministrów ds. transportu Litwy, Polski, Słowacji i Węgier, na której formalnie utworzono międzynarodowy szlak drogowy łączący te kraje. Jak podkreślał minister Andrzej Adamczyk starania na rzecz powstania tego niezwykle ważnego dla państw Europy środkowo-wschodniej połączenia zainicjował Prezydent Lech Kaczyński.  W 2010 roku odbyła się kolejna konferencja, podczas której podpisano kolejną Deklarację ws. powstania Via Carpatia, a do jej sygnatariuszy dołączyły Rumunia, Bułgaria i Grecja. Głównym celem tej inicjatywy było uzyskanie poparcia w UE dla włączenia szlaku Via Carpatia do sieci bazowej TEN-T. Nie udało się tego osiągnąć. Szlak drogowy Via Carpatia w Polsce w większości został włączony do sieci kompleksowej (uzupełniającej) TEN-T. Jedynie odcinek Lublin – Rzeszów, ze względu na wysoki poziom ruchu, został zakwalifikowany do drogowej sieci bazowej TEN-T. 
Natomiast odcinek drogi krajowej nr 8: Augustów – Korycin, w ogóle nie został włączony przez Komisję Europejską do sieci TEN-T z uwagi na uwarunkowania środowiskowe. Formalnie prowadzone jest teraz postępowanie na wydanie decyzji środowiskowej dla tego odcinka dk nr 8, ale w wariancie 2 + 1  czyli drogi jednojezdniowej z naprzemiennym pasem do wyprzedzania. 
Jak czytamy na stronie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, celem podpisanej w czwartek,  3 marca 2016 r., przez ministrów transportu Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Grecji nowej deklaracji w sprawie Via Carpatia „jest potwierdzenie wysokiej rangi korytarza, w związku z koniecznością zapewnienia środków europejskich w obecnej perspektywie oraz wpisaniem korytarza do sieci bazowej TEN-T na całym przebiegu, przy kolejnej aktualizacji sieci. Deklaracja jest także potwierdzeniem priorytetu realizacji inwestycji wchodzących w skład Via Carpatia w krajowych programach inwestycyjnych. Wzmocnienie współpracy pomiędzy krajami, przez które przebiega korytarz, pomoże w ubieganiu się o środki europejskie, w tym o środki w ramach instrumentu CEF (Connecting Europe Facility).”