Prezydent Łomży Jerzy Brzeziński: Czy warto walczyć o „Via Baltica”?
Odpowiedź na to pytanie jest tylko jedna i łatwo ją znaleźć w moich wcześniejszych pismach kierowanych do Marszałka Sejmu, Premiera RP, Ministerstwa Infrastruktury, parlamentarzystów, Wojewody oraz Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, szczególnie w powszechnie publikowanych Listach otwartych - pierwszym z maja 2003r i drugim - z listopada 2004r.
Argumenty zawarte w listach nie straciły swojej aktualności. Pojawiły się też nowe okoliczności. W skrócie wymienię te najważniejsze:
- Jak się okazuje, decyzja w sprawie przebiegu trasy Via Baltica, podjęta w styczniu, szybko została cofnięta i wszystko wskazuje na to, że, tak jak postulowałem, będzie ona podjęta na podstawie wielowariantowej oceny oddziaływania na środowisko,
- Na piątkowym spotkaniu w Augustowie przedstawiciele parlamentu europejskiego, stwierdzili, że łomżyński wariant trasy jest korzystny dla całej Europy - a przecież Via Baltica będzie budowana ze środków Unii Europejskiej,
- Wpływ bliskości ważnych szlaków komunikacyjnych na rozwój miast jest oczywisty. Wybór łomżyńskiego wariantu trasy wpłynie korzystnie na rozwój północnej części województwa podlaskiego i wschodniej części województwa Warmińsko - Mazurskiego, czyli najatrakcyjniejszych turystycznie rejonów kraju. Taka szansa do rozwoju zwyczajnie się temu regionowi należy, gdyż wszystkie inne obietnice, i te o wyrównaniu szans rozwojowych dla miast, które straciły w 1999r status miast wojewódzkich i inne, pozostały jedynie na papierze. Nie można uparcie skazywać dużej i ważnej części kraju na zacofanie. Fakt, że jest to region turystyczny nie musi oznaczać, że ma pozostać skansenem Europy.
- Wybór wariantu łomżyńskiego nie powinien mieć znaczącego, negatywnego wpływu na rozwój Białegostoku, gdyż, jako stolica województwa, miasto to ma i bez Via Baltica dość bodźców do rozwoju. Poza tym, niezależnie od tego, Białystok powinien uzyskać połączenie dobrą drogą do Warszawy.
- Po zmodernizowaniu drogi Nr 61 zostanie zniesiony na niej zakaz ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 15 ton, co spowoduje powrót tych pojazdów na ulice Łomży, ponieważ droga przez Łomżę jest znacznie krótsza, a, jak widać na przebudowanych odcinkach - niewiele gorsza od planowanej przez GDDKiA jednojezdniowej drogi ekspresowej przez Białystok. Jedynie pojazdy o nacisku na oś 115 kN, których jest niewiele, z konieczności pojadą dłuższą trasą.
- W sprawę budowy obwodnicy Łomży zaangażował się Wojewoda Podlaski. W lutym br. odbyło się spotkanie z udziałem Wojewody, Dyrektora Oddziału GDDKiA oraz moim. Ustalono, że GDDKiA przystąpi do projektowania obwodnicy o parametrach drogi ekspresowej. Niestety prace te się opóźniają. Pierwszy wariant obwodnicy, przedstawiony mi do zaopiniowania został odrzucony, gdyż został zaprojektowany tak, że odcina Łomżę od zewnętrznego układu komunikacyjnego. Stanowi więc hamulec a nie bodziec do rozwoju miasta. Realizacja obwodnicy, mimo obietnicy złożonej u Wojewody, nie została wprowadzona do planów inwestycyjnych GDDKiA, które są określone do roku 2013. Wątpliwa jest więc jej realizacja w latach 2008 - 2010, jak wówczas ustalono.
- Styczniowa decyzja w sprawie przebiegu Via Baltica została podjęta bez sporządzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko i bez uwzględnienia zasad ochrony środowiska, obowiązujących w Unii Europejskiej, co najprawdopodobniej pozbawi GDDKiA możliwości uzyskania dofinansowania kosztów budowy ze środków funduszy Unijnych. Powoduje to, że budowa Via Baltica w najbliższych latach staje się mało realna. Dziś jeszcze można i należy zmienić trasę drogi.
- Wyniki pomiarów ruch, na których GDKiA opiera swoje argumenty o zasadności wyboru wariantu białostockiego są obciążone dużymi błędami, wynikającymi z tego, że zarówno w roku 2000 jak i w 2005, kiedy odbywa się pomiar, ruch na drodze 61 jest administracyjnie ograniczony.
- Pomiar ruchu na drodze Nr 61, wykonany w czerwcu 2002 roku, na wylocie z Łomży wykazał, że natężenie ruchu jest tu ponad dwukrotnie większe niż na drodze Nr 8 i wynosi ponad 19 000 pojazdów rzeczywistych na dobę. Jest to znacznie więcej niż wykazuje GDDKiA na swoich stronach internetowych.
- Obszary chronione, przez który miałby przebiegać wariant „białostocki" trasy zostały wpisane do sieci obszarów chronionych „Natura 2000". Jest tam też kilka parków narodowych. Niszczenie tych terenów, dających szansę na rozwój turystyki w regionie, jest niewybaczalnym błędem. Ruch drogowy na wydłużonej trasie spowoduje dodatkowe zużycie kilkunastu tysięcy ton paliwa, i to w obszarach najcenniejszych przyrodniczo. Wpływ na przyrodę jest nie do przewidzenia, ale na pewno nie będzie on pozytywny, ani obojętny.
PREZYDENT MIAST
mgr inż Jerzy Brzeziński
- Jak się okazuje, decyzja w sprawie przebiegu trasy Via Baltica, podjęta w styczniu, szybko została cofnięta i wszystko wskazuje na to, że, tak jak postulowałem, będzie ona podjęta na podstawie wielowariantowej oceny oddziaływania na środowisko,
- Na piątkowym spotkaniu w Augustowie przedstawiciele parlamentu europejskiego, stwierdzili, że łomżyński wariant trasy jest korzystny dla całej Europy - a przecież Via Baltica będzie budowana ze środków Unii Europejskiej,
- Wpływ bliskości ważnych szlaków komunikacyjnych na rozwój miast jest oczywisty. Wybór łomżyńskiego wariantu trasy wpłynie korzystnie na rozwój północnej części województwa podlaskiego i wschodniej części województwa Warmińsko - Mazurskiego, czyli najatrakcyjniejszych turystycznie rejonów kraju. Taka szansa do rozwoju zwyczajnie się temu regionowi należy, gdyż wszystkie inne obietnice, i te o wyrównaniu szans rozwojowych dla miast, które straciły w 1999r status miast wojewódzkich i inne, pozostały jedynie na papierze. Nie można uparcie skazywać dużej i ważnej części kraju na zacofanie. Fakt, że jest to region turystyczny nie musi oznaczać, że ma pozostać skansenem Europy.
- Wybór wariantu łomżyńskiego nie powinien mieć znaczącego, negatywnego wpływu na rozwój Białegostoku, gdyż, jako stolica województwa, miasto to ma i bez Via Baltica dość bodźców do rozwoju. Poza tym, niezależnie od tego, Białystok powinien uzyskać połączenie dobrą drogą do Warszawy.
- Po zmodernizowaniu drogi Nr 61 zostanie zniesiony na niej zakaz ruchu pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 15 ton, co spowoduje powrót tych pojazdów na ulice Łomży, ponieważ droga przez Łomżę jest znacznie krótsza, a, jak widać na przebudowanych odcinkach - niewiele gorsza od planowanej przez GDDKiA jednojezdniowej drogi ekspresowej przez Białystok. Jedynie pojazdy o nacisku na oś 115 kN, których jest niewiele, z konieczności pojadą dłuższą trasą.
- W sprawę budowy obwodnicy Łomży zaangażował się Wojewoda Podlaski. W lutym br. odbyło się spotkanie z udziałem Wojewody, Dyrektora Oddziału GDDKiA oraz moim. Ustalono, że GDDKiA przystąpi do projektowania obwodnicy o parametrach drogi ekspresowej. Niestety prace te się opóźniają. Pierwszy wariant obwodnicy, przedstawiony mi do zaopiniowania został odrzucony, gdyż został zaprojektowany tak, że odcina Łomżę od zewnętrznego układu komunikacyjnego. Stanowi więc hamulec a nie bodziec do rozwoju miasta. Realizacja obwodnicy, mimo obietnicy złożonej u Wojewody, nie została wprowadzona do planów inwestycyjnych GDDKiA, które są określone do roku 2013. Wątpliwa jest więc jej realizacja w latach 2008 - 2010, jak wówczas ustalono.
- Styczniowa decyzja w sprawie przebiegu Via Baltica została podjęta bez sporządzenia strategicznej oceny oddziaływania na środowisko i bez uwzględnienia zasad ochrony środowiska, obowiązujących w Unii Europejskiej, co najprawdopodobniej pozbawi GDDKiA możliwości uzyskania dofinansowania kosztów budowy ze środków funduszy Unijnych. Powoduje to, że budowa Via Baltica w najbliższych latach staje się mało realna. Dziś jeszcze można i należy zmienić trasę drogi.
- Wyniki pomiarów ruch, na których GDKiA opiera swoje argumenty o zasadności wyboru wariantu białostockiego są obciążone dużymi błędami, wynikającymi z tego, że zarówno w roku 2000 jak i w 2005, kiedy odbywa się pomiar, ruch na drodze 61 jest administracyjnie ograniczony.
- Pomiar ruchu na drodze Nr 61, wykonany w czerwcu 2002 roku, na wylocie z Łomży wykazał, że natężenie ruchu jest tu ponad dwukrotnie większe niż na drodze Nr 8 i wynosi ponad 19 000 pojazdów rzeczywistych na dobę. Jest to znacznie więcej niż wykazuje GDDKiA na swoich stronach internetowych.
- Obszary chronione, przez który miałby przebiegać wariant „białostocki" trasy zostały wpisane do sieci obszarów chronionych „Natura 2000". Jest tam też kilka parków narodowych. Niszczenie tych terenów, dających szansę na rozwój turystyki w regionie, jest niewybaczalnym błędem. Ruch drogowy na wydłużonej trasie spowoduje dodatkowe zużycie kilkunastu tysięcy ton paliwa, i to w obszarach najcenniejszych przyrodniczo. Wpływ na przyrodę jest nie do przewidzenia, ale na pewno nie będzie on pozytywny, ani obojętny.
PREZYDENT MIAST
mgr inż Jerzy Brzeziński
