Nie tylko ci, którzy „przecięli wstęgę”, czyli trochę perspektywy jak kolej wróciła do Łomży
Powrót pociągów do Łomży nie rozpoczął się w czerwcu 2026 roku wraz z uroczystym otwarciem połączenia. To w pewnym sensie finał ponad dwóch dekad starań o zachowanie linii, setek pism i spotkań, przygotowywania dokumentacji oraz wykorzystania szansy, jaką stworzył program Kolej Plus.
W niedzielę 14 czerwca 2026 roku o godz. 5.39 z Łomży odjechał pierwszy po 33 latach regularny pociąg pasażerski. Dzień wcześniej do miasta specjalnym składem przyjechał premier Donald Tusk wraz z przedstawicielami aktualnych władz samorządowych, parlamentarzystów i spółek kolejowych. Łomża uzyskała połączenia z Białymstokiem, Ostrołęką i Olsztynem, a na 2027 rok zapowiedziano bezpośrednie pociągi do Warszawy.
Uroczystość była jednak kolejnym aktem historii, która zaczęła się wiele lat wcześniej.
Gdy kolej zwijała tory
Ostatni rozkładowy pociąg pasażerski wyjechał z Łomży do Ostrołęki w 1993 roku. W 2000 roku zamknięto linię nr 36 między Łapami a Śniadowem i pojawiło się zagrożenie, że nieużywana infrastruktura zostanie rozebrana.
– Od momentu zamknięcia linii zaczęliśmy walkę – wspomina wójt gminy Sokoły Józef Zajkowski.
W 2006 roku Rada Gminy Sokoły przyjęła uchwałę wyrażającą zgodę na nieodpłatne przejęcie linii Łapy–Śniadowo oraz odcinka Czerwony Bór–Zambrów. Za samorządem stał prywatny operator zainteresowany dzierżawą infrastruktury, a miejscowi przedsiębiorcy deklarowali korzystanie z przewozów towarowych.
Gmina oczyszczała nawet część zarośniętego torowiska. Po uporządkowaniu odcinka w marcu 2007 roku wznowiono ruch towarowy między Łapami a Sokołami. Nie był to jeszcze powrót pasażerów, ale działanie pozwalało utrzymać linię przy życiu.
Zajkowski wspomina, że słyszał wówczas od przedstawicieli administracji, iż kolej jest nieopłacalna i niepotrzebna.
– Ówczesny wiceminister mówił: „O czym wy marzycie? Tej kolei nie będzie” – relacjonuje.
Kiedy około 2010 roku rozpoczęła się rozbiórka części torów, emocje były ogromne.
– Starsi mieszkańcy, pamiętający wojnę, mówili: „Kosy na sztorc i dziadów przegonimy” – opowiada.
Sam wyliczał później, że w sprawach kolejowych przygotował setki pism i uczestniczył w niezliczonej liczbie spotkań. Znaczenie tej pracy widać dopiero dziś. Gdy pojawiły się pieniądze na odbudowę połączeń, nadal istniał kolejowy korytarz, o którego zachowanie przez lata zabiegały samorządy i przedsiębiorcy.
„Kolej wyskoczyła nagle”
Drugim przełomowym momentem był rok 2019 i powstanie programu Kolej Plus, którego założeniem było przywracanie połączeń do miast pozbawionych dostępu do kolei.
Marek Olbryś, który jako wicemarszałek nadzorował sprawy infrastruktury, wspomina, że samorząd województwa szukał projektu, którego nie był w stanie sfinansować wyłącznie z własnego budżetu. W rozmowach dotyczących Polski Wschodniej pojawiła się kwestia kolejowych „białych plam”.
– Kolej wyskoczyła nagle. Skoro powstał taki program, powiedziałem, że Łomża ma wszystko zdegradowane, jeśli chodzi o kolej. Szybko zabraliśmy się do pracy – mówi. - Wiedziałem, że Kolej+ jest bardzo realna i byłem święcie przekonany, że ona będzie. W szprychę mocno nie wierzyłem, dlatego uznałem, że lepiej to zmodernizować.
W 2020 roku województwo zgłosiło projekt utworzenia ciągu komunikacyjnego Łomża–Białystok. Obejmował on rewitalizację linii nr 49 Łomża–Śniadowo oraz odbudowę infrastruktury na linii nr 36 w kierunku Łap.
Olbryś przypomina, że samorząd rozważał także połączenie Szepietowa z Wysokiem Mazowieckiem. Projektu nie można było jednak zgłosić ze względu na kryteria programu.
– Mlekovita była zainteresowana współfinansowaniem, bo to duży eksporter, ale wymogu statystycznego nie udało się przeskoczyć – wyjaśnia.
Polityczna decyzja i praca zza biurka
Złożenie wniosku było dopiero początkiem. Trzeba było przygotować analizy, warianty techniczne, prognozy przewozowe, uzgodnienia z PKP PLK oraz deklarację uruchamiania pociągów.
Marek Olbryś szczególnie podkreśla wkład Zbigniewa Piotrowskiego, ówczesnego dyrektora Departamentu Infrastruktury i Transportu urzędu marszałkowskiego.
– Mocno liczyłem na Zbyszka Piotrowskiego i to on włożył ogromny wysiłek planistyczny i uzgodnieniowy. To była olbrzymia robota – mówi były wicemarszałek.
W prace zaangażowana była również Anna Cieśluk, wcześniej związana z koleją.
– Znała ludzi, wiedziała, jak poruszać się w PKP. Departament był kompetentny i pomocny. Wsparty ich wiedzą uzgadniałem z prezesem PKP PLK koncepcję i najważniejsze kwestie – dodaje Olbryś.
Piotrowski później reprezentował samorząd podczas kolejnych etapów przygotowań.
Elektryfikacja przegrała z kosztami
Pierwotnie przygotowano dwa warianty. Pierwszy, bez elektryfikacji, szacowano na około 600 mln zł. Drugi, zakładający pełną elektryfikację, miał kosztować niemal 1,2 mld zł.
– Chciałem, żeby linia była zelektryfikowana. Niestety koszt był ponad dwukrotnie wyższy – przyznaje Olbryś.
Ostatecznie wybrano wariant tańszy, umożliwiający prowadzenie pociągów spalinowych lub hybrydowych. Państwo miało pokryć 85 proc. kosztów, a samorząd województwa pozostałe 15 proc.
Sejmik jednogłośnie poparł udział województwa. Na wkład własny zabezpieczono około 65 mln zł, a kilka milionów wcześniej przeznaczono na analizy i dokumentację.
Po przetargu wartość podstawowego zakresu robót wyniosła około 367 mln zł brutto. Umowę z wykonawcą podpisano w kwietniu 2025 roku. Zdecydowano także, że pierwsze pociągi pojadą jeszcze przed zakończeniem wszystkich prac.
Linia Łomża–Śniadowo została praktycznie zbudowana od nowa. Powstały perony w Łomży, Konarzycach i Kozikach, nowe urządzenia sterowania ruchem oraz łącznica umożliwiająca jazdę z kierunku Białegostoku do Łomży bez zmiany czoła pociągu w Śniadowie.
Pociąg do Ostrołęki był próbą
Zanim pociągi wróciły do Łomży, w marcu 2024 roku samorząd uruchomił połączenia z Białegostoku przez Łapy i Śniadowo do Ostrołęki.
Olbryś nie ukrywa, że miało to także przygotować mieszkańców do powrotu kolei.
– Pojawiał się sceptycyzm: „My to zbudujemy, a ludzie nie będą jeździć?”. Dlatego uruchomiliśmy połączenia Białystok–Ostrołęka. Chodziło o przyzwyczajanie ludzi do kolei – tłumaczy.
Pierwsze wyniki pokazały, że zainteresowanie istnieje. Niektóre kursy były tak popularne, że jednoczłonowe szynobusy nie wystarczały dla wszystkich podróżnych.
Dla Józefa Zajkowskiego było to potwierdzenie, że wieloletnia walka miała sens.
– Pociąg jest bardzo wygodnym środkiem lokomocji. Sam dziś, kiedy nie muszę jechać samochodem do Warszawy, wybieram kolej i czas przejazdu przeznaczam na lekturę. Ludzie szybko do tego przywykną – przekonuje.
Powrót kolei nie kończy dyskusji
Marek Olbryś podchodzi do sukcesu z ostrożnością. Radości z uruchomienia pociągów towarzyszy pytanie, czy oferta będzie na tyle atrakcyjna, aby mieszkańcy rzeczywiście z niej korzystali.
– Dla mnie to nadal eksperyment. Mam nadzieję, że to pójdzie, ale stuprocentowej pewności nie mam. Najgorsze byłoby, gdyby za kilka lat ktoś powiedział: pasażerów nie ma, więc kolej nie ma sensu – mówi.
Jego zdaniem kluczowe będą częstotliwość połączeń, dobre skomunikowania, ceny biletów i bezpośrednie pociągi do Warszawy. W dalszej perspektywie potrzebna będzie także elektryfikacja.
– Kierunek warszawski jest kluczowy. Później elektryfikacja, bo bez tego kolej będzie miała ograniczone możliwości – ocenia.
Z kolei Zajkowski przypomina o transporcie towarowym. W przeszłości w Sokołach rozładowywano nawet około 120 tys. ton ładunków rocznie. Jego zdaniem kolej może ponownie służyć rolnictwu, przetwórstwu i przedsiębiorstwom regionu.
Były wójt widzi także miejsce dla napędów wodorowych oraz ruchu turystycznego.
– Można pomyśleć o panoramicznych wagonach i pociągach turystycznych. Województwo jest piękne, a turystyka to biznes – uważa.
"Palec Kołakowskiego"
Były poseł Lech Antoni Kołakowski występował z pytaniami kontrolnymi i lobbował za koleją do Łomży. Jego niewątpliwym wkładem na tym polu było „wygięcie szprychy”. Linia kolejowa dużych prędkości na początkowym etapie przechodziła przez Ostrołękę, obok Nowogrodu do Kolna. Łomżą nikt się wtedy nie przejmował i dopiero działanie posła i argumenty sprawiły, że nasze miasto pojawiło się w kolejowych zamiarach.
Sukces ma wielu ojców
Powrót kolei do Łomży nie jest wyłączną zasługą jednego rządu, ugrupowania czy samorządu. Program Kolej Plus powstał w 2019 roku, projekt łomżyński wybrano do realizacji kilka lat później, województwo zabezpieczyło wkład własny, a PKP PLK podpisały umowę z wykonawcą i rozpoczęły roboty.
Wcześniej jednak Józef Zajkowski i samorząd Sokół przez lata nie pozwalali, aby linia całkowicie zniknęła. Marek Olbryś wykorzystał polityczną szansę stworzoną przez Kolej Plus i zabiegał o pieniądze dla zachodniej części województwa. Zbigniew Piotrowski wraz z zespołem przełożył polityczne deklaracje na dokumentację, warianty, uzgodnienia i konkretny projekt. Za obecnej ekipy rządowej rozstrzygnięto przetarg i inwestycja jest realizowana.
Teraz o powodzeniu przedsięwzięcia zdecydują pasażerowie, rozkład jazdy, liczba sprzedanych biletów oraz gospodarcze wykorzystanie nowych torów.
